2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称“民航法”）正式施行

。这部历经十余年打磨的法律


，条文由215条增至262条，首次在国家法律层面写入“低空经济”表述
，并增设“发展促进”专章及低空经济专项条款，标志着低空经济从“政策引导”向“法治奠基”迈出了关键一步
。

新法落地已逾一月，市场反响如何？央地协同怎样推进？围绕这些问题，中国经济时报记者近日采访了多位业内专家
，共话低空经济法治化新进程。

十年磨一剑：低空经济首次“入法”

此次民航法修订

，历时之长
、调整之深，用“十年磨一剑”来形容并不为过
。

北京外国语大学法学院教授、副院长
，北京航空法学会会长董念清是修订过程的亲历者
。他回顾道
，从2011年起参与研究民航法修订，此后十余年间多次参加修订工作会议
。“彼时低空经济概念还没成型，讨论焦点还是通用航空的‘放管服’改革。”他说
。不过
，此后十年间，低空经济从政策概念逐步上升为国家战略。“2025年《政府工作报告》将低空经济明确为新兴支柱产业
，这一产业地位的跃升
，直接推动了修法方向的重大调整——从最初的‘通航松绑’式局部修改，发展为2025年底的全面修订
。”

在董念清看来
，过去低空经济主要依赖地方试点和规范性文件，缺乏上位法支撑，呈现“碎片化”格局。新法首次在国家法律层面确立低空经济的法定地位，专门增设第十三章“发展促进”及第225条低空经济专项条款，明确了优化空域资源配置、建设监管服务平台
、健全适航审定和飞行管理制度等系统性安排
。

工业和信息化部赛迪研究院产业政策研究所助理研究员牟哲萱认为，新法在三个维度具有突破性意义：其一，“发展促进”以专章形式入法，民用航空立法从以安全管理为主的监管维度
，转向安全与发展并重的制度格局
；其二，将空域多元价值纳入法律规范，新法明确空域划分应兼顾民用航空


、国防安全
、低空经济发展需要及公众利益；其三，适航审定制度由“审产品”向“审体系”拓展，确立了民用无人驾驶航空器适航许可与唯一产品识别码制度，以及基于风险的分类分级适航管理方式。

把目光投向一线企业，新法施行的感受更加直观
。河南省人生就是博通用航空有限公司总经理张群浩用“产业定心丸”“企业路线图”“市场通行证”三个词概括道。“过去低空经济发展更多靠政策文件引导，缺乏法律层面的稳定预期。如今法律明确了国家促进低空经济的政策导向，意味着空域资源不再只是‘管得住’，更要‘用得好’
。法律搭好了‘台子’，企业才能唱好自己的‘戏’。”

安全与发展：新法实现有效平衡

通览整部新法
，“安全”与“发展”两词随处可见——一方面强调安全检查
、安全保卫方案等的制度完善
，另一方面坚持多方发力、多措并举，推动低空经济发展
。叠加近期市场对低空经济安全问题的重视，安全与发展的关系问题成为各方关切的焦点。

董念清认为，新法总则第三条明确“坚持安全第一，统筹发展和安全”，将二者并列为立法根本准则

。这并非简单折中，而是确立了“以安全保障发展、以发展提升安全”的辩证逻辑
。

“新法最大的制度突破在于将‘安全’与‘发展’并立，实现了两者的有效平衡。”牟哲萱指出。在她看来，新法首先强调安全是空域利用的前置条件，明确划分空域须兼顾国防安全与公众利益；其次将“安全保卫”与“发展促进”双章并立，表明安全并非发展的对立面，而是发展的制度保障；最后确立基于风险的分类分级管理
，按风险高低配置监管资源，避免“一刀切”。

张群浩坦言，新法施行后
，企业感受到的安全合规要求变化是全方位的，体现在准入标准更严、人员管理更细、安全保障更全等方面。但他判断，对企业来说，尽管有短期阵痛
，长期却是利好
。“合规成本上升、管理精细度提高，但同时法治化环境淘汰了‘野蛮生长’的投机者
，让真正坚守安全底线的企业获得更公平的市场环境。”他说。

强化央地协同，构建全国统一大市场

新法落地后
，各地如何结合实际促进低空经济发展
，既是法律条文的明确要求，也是实践发展的重要课题

。正如董念清指出的
，地方“先行先试”与全国“统一标准”之间的关系
，是当前业界的重要关切
，处理不当可能会阻碍全国统一大市场的构建。

国务院发展研究中心市场经济研究所副研究员汪海建认为
，当前低空经济领域主要存在两类低水平重复建设。一是基础设施“网络孤岛式”重复建设
，核心问题在于互联互通不足，各地接口标准不统一
，数据不互通
，抬高了市场主体跨区域运营的制度成本与交易成本；二是产业产能低水平“同质化”重复建设，部分地区脱离自身空域条件、应用场景
、产业配套等资源禀赋，盲目布局热门产业项目
，造成区域产业布局同质化、竞争内卷化。

而要根治这一问题，汪海建认为，关键在于纵深推进全国统一大市场建设，破除区域市场壁垒、降低企业跨区域经营成本，从源头压缩同质化投资的收益空间。

据此
，他提出三条对策：一是推行央地权责清单化管理，将核心技术标准、安全监管底线等关键领域纳入全国统一刚性管理范畴
，筑牢行业发展底线；同时在统一的基础监管框架下
，充分赋予地方因地制宜的自主权，激活低空运营增值服务市场，支持多元主体公平竞争、创新发展
。二是强化区域协同治理
，深化跨区域规划衔接
、立法协同与监管联动
，推动低空基础设施共建共享，实现跨区域标准互认
、结果互通、数据融通。三是立足区域差异化禀赋精准布局
，依托各地空域资源、应用场景、产业基础等比较优势

，引导各地错位发展、合理分工
，构建优势互补
、协同联动的低空经济发展格局

。

董念清指出，央地协同的制度设计可以从三个层面展开
。一是明确央地权责边界
。中央负责制定基础性
、底线性的国家标准（如适航审定规则、空域分类框架、安全监管底线），地方在产业促进

、场景应用、配套服务等领域发挥自主性；二是推动区域协同立法。借鉴成渝地区“联合调研—共同起草—同步审议—统一实施”的协同立法模式，通过区域内部标准互认和规则协调，在局部形成统一市场，最终迈向全国统一大市场；三是以地方实践反哺中央立法
。四川
、湖南
、江西三省在协同管理机构、空域动态管理
、数字监管等关键领域的突破，构成了经过地方实践充分验证的、模块化的制度解决方案，为国家层面统一立法提供了宝贵经验
，大幅降低了制度创新的风险与成本。

新民航法的落地施行，是低空经济法治化发展的新起点，很多制度效应仍有待时间检验
。不过
，可以肯定的是
，只有让制度红利持续释放、安全底线始终稳固、市场活力充分涌流
，这一新兴支柱产业才能在法治化道路上行稳致远。